با توجه به موقعیت راهبردی وترانزیتی کشور، می توان فرصتها و مزیت های زیادی را برای ترانزیت کشور در نظر گرفت. البته بهره برداری درست و به موقع از این فرصتها و همچنین انجام سرمایه گذاری لازم می تواند در بهره برداری اثربخش از موقعیت جغرافیایی و منحصر به فرد ترانزیتی کشور موثر واقع شود، لذا نحوه بهره برداری از این مزیت‌ها و فرصت‌ها و برقراری ارتباط حمل و نقلی با کشورهای هدف می تواند نقش برجسته‌ای در تسهیل تجارت میان آسیا و اروپا و کشورهای منطقه و توسعه ترانزیت ایفا کند. در مجموع مزیت‌های ترانزیت از طریق قلمرو جمهوری اسلامی ایران عبارتند از:

•    قرار گرفتن درمسیر کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب
•    برقراری ارتباط ترانزیتی افغانستان وآسیای مرکزی ازطریق محور ترانزیتی شرق کشور "چابهار – میلک" 
•    قرار گرفتن درمرکزیت جغرافیائی کشورهای عضو سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو
•    تخفیفات وتسهیلات گسترده برای ترانزیت ازطریق ایران ازجمله برخی معافیت ها و تخفیفات در زمینۀ هزینه‌های بندری و انبارداری
•    حمایت‌های دولتی و ارزانی خدمات ارائه شده و کوتاهی مسیر، ارائه تسهیلات لازم به منظور تسریع در ترانزیت کالا از طریق ایران 
•    وجود ظرفیت‌ها و پتانسیل‎های فراوان در بخش‌های مختلف حمل و نقلی کشور، افزایش کمی و کیفی تجهیزات و توسعه 

قابل توجه است که محور ریلی رشت – آستارا با طول ۱۶۴ کیلومتر، یکی از مهم‌ترین پروژه‌های ریلی کشور است که قرارگیری گیلان در همسایگی کشورهای حاشیه خزر، عضو اتحادیه اوراسیا و شانگهای بر این مهم افزوده است و بستر مناسبی برای توسعه صادرات و روابط تجاری کشور با همسایگان به شمار می‌رود. آن‌طور که مسئولان گفته‌اند؛ از این ۱۶۴ کیلومتر مسیر ریلی رشت – آستارا تاکنون فقط ۱۲ کیلومتر از سمت آستارا و ۱۰ کیلومتر از سمت رشت به مرحله اجرا رسیده و مابقی آن در بن بست اعتباری و محدودیت‌های منابع متوقف شده که البته تمام چشم امیدها برای تکمیل این پروژه ریلی به چراغ سبز روس‌ها در مشارکت اجرای آن بسته شده است. پس از حدود 23 سال تلاش و تذکر، حال باید به یک نتیجه قطعی رسید که تکمیل این مسیر با هزینه خود ایران و دارا بودن معایب بسیار چقدر می‌تواند برای کشور ما سودمند باشد؟

از منظر فنی و اقتصادی:
مسیر رشت – آستارا که به آن اتوبان بین‌الملل یا جاده بین‌المللی نیز گفته می‌شود در بیشتر مواقع سال به جز تعطیلات طولانی خلوت است. بنابراین با توجه به اینکه ریل برای بارهای عمده ساخته می‌شود، اگر در تمام ایام سال صفی از ماشین‌های سواری و باری تشکیل شود و ترافیک و تصادف زیاد باشد نیاز است که به سراغ ساخت ریل در مسیر رشت – آستارا برویم.  پس ما به لحاظ تقاضای حمل و نقل مسافر و بار داخلی نیازی به ساخت خط ریلی نداریم. اما چرا روی آن تاکید می‌شود؟ به دلیل بار بین المللی. وقتی پای سایر کشور‌ها به میان می‌آید این خط برای ما توجیه‌پذیر می‌شود. بنابراین نه تنها در موضوع صادرات ساخت آن لازم است بلکه در ترانزیت که معروف‌ترین و رایج ترین صفت این مسیر است نیز مفید است.

اگر بخواهیم طبق آمار‌های ارائه شده، حدود 15 میلیون تن بار از این مسیر عبور بدهیم؛ این بارِ عبوری قرار است بر روی شبکۀ حمل و نقلی موجود جابجا بشود که ظرفیت لازم را ندارد و تا حدی شلوغ هم هست و به همین دلیل بار اگر به تهران برسد به دلیل نبود ظرفیت، ترافیک باری ایجاد خواهد شد. مسئله و ایراد فنی دیگر این است که برای انجام یک کار مهم و جدی طبق برآوردهای انجام شده که حدود 1 ونیم میلیارد دلار است، اولویت با توسعه ظرفیت است، بهتر آن است که گلوگاه‌ها را برای باز شدن مسیر گسترش دهیم تا بتوانیم بار بیشتری از آن عبور دهیم؛ با چنین شرایطی دیگر هزینه‌های ما طبق برآورهای انجام شده نخواهد بود و بسیار بالاتر خواهد رفت؛ علاوه بر این در شرایط فعلی و با وضعیت مدیریتی فعلی در راه‌آهن، کل ظرفیت خالی مسیر تهران تا بندر عباس یک میلیون تن است. سوالی که پیش می‌آید این است که آیا کشور آذربایجان خود چنین ظرفیتی را برای جابجایی بار زیاد و عمده دارد؟

این موضوع لازم به یادآوری است که خود کشور آذربایجان هم ظرفیت خود را برای جابه‌جایی کالا پر کرده است. حداکثر میزان بار عبوری آذربایجان طبق برآورد‌ها حدود 5/1 تا 2 میلیون تن است بنابراین اگر کشور ما طرح چند میلیارد دلاری را هم بخواهد ایجاد کند با سد فنی آذربایجان روبه رو خواهد شد.

از منظر سیاسی:

در خلال مطالب فوق به کشور جمهوری آذربایجان اشاره شد به همین دلیل گره های سیاسی ایران و آذربایجان هم پر رنگ می‌شوند. با فرض اینکه آذربایجان ظرفیت باری لازم را برای عبور بار عمده و زیاد دارد، اما به دلایل سیاسی ممکن است که اجازه ندهد به راحتی با روسیه ارتباط ترانزیتی برقرار کنیم؛ در ابتدا به دلایل سیاسی ممکن است ایران متوجه کارشکنی آذربایجان نشود و زمانی که به طور کامل بودجه کشور خرج این پروژه شد، آذربایجان برای گرفتن امتیازی مانند اجازۀ ساخت کریدور زنگزور یا تُرک رود از ایران و گرفتن جنوب ارمنستان، مانع تراشی کند و اجازۀ عبور بار از کشور خود را ندهد. 

اجتماعی و زیست محیطی

این خط قرار است در جنگل هیرکانی کشیده شود، قائدتا نیازمند محاسبات درست و دقیق است (اهمیت مطالعات جامع راهبردی بیش از پیش خودنمایی می‌کند). چراکه یا باید کل مسیر به صورت تونل ساخته شود یا در ساحل، پلی زده شود تا جنگل‌های میلیون سالی هیرکانی از بین نرود که این موارد نیز به شدت هزینه‌ها را برای تکمیل مسیر رشت – آستارا بالا خواهد برد. حال اگر فرض کنیم جنگل‌ها را هم از دست ندهیم و بخواهیم مسیر جایگزین انتخاب کنیم، در هرصورت می‌بایست خط را از میان املاک و اراضی مردم عبور دهیم، با این تصور که افراد زمین های خود را برای ساخت طرح به فروش برسانند، اما وقتی راه آهن ساخته شد برخی روستاها به دو بخش شمالی و جنوبی تقسیم خواهند شد و مردم با غول آهنی مواجه می‌شوند که تامین ایمنی آن هم تا مدت ها به طول می‌انجامد، این احتمال وجود دارد که کودکان روی ریل ها جان خود را از دست بدهند و یا مسائلی مانند عبور خودروها از روی ریل که سوانح ناگواری را پیش خواهد آورد. از این نظر می‌توان گفت خط رشت – آستارا، در تاریخ راه‌سازی و ریل‌سازی ایران پر عارضه‌ترین و پر محدودیت‌‎ترین خط حمل و نقلی است که در حال ساخت است.

آیا با وجود معایب و آسیب‌های گفته شده ما نباید این مسیر را تکمیل کنیم؟ تکمیل کنیم.

در ابتدا برای اینکه آسیب‌های زیست محیطی را به حداقل برسانیم بهتر است روی ساحل و یا روی پل خط ساخته شود که با این شرایط هزینۀ ساخت آن بسیار بالا می‌رود؛ برای تامین هزینه ها نیز باید روسیه را ترغیب کنیم سرمایه گذاری در این طرح را به طور کامل انجام دهد؛  در زمانی که پروژه ساخته شد بر اساس توافق فی‌مابین به مدت مثلا 30 سال، درآمدهای حاصل از پروژه می‌تواند عاید روسیه شود. در چنین شرایطی اگر کشور آذربایجان بخواهد کارشکنی در مسیر ترانزیت و عبور کالا داشته باشد طرف مقابل آن برای پاسخگویی، کشور روسیه است؛ و روسیه برای عبور کالاهای خود از ایران و منفعت و ایمنی بار خود پاسخ درخوری به آذربایجان خواهد داد.

در حالت دوم نیز با توجه به اینکه طرح رشت آستارا به اندازه تمامی کشور‌های دخیل در آن، مسئله دارد و اخیرا نیز مشکلات سیاسی ایران و آذربایجان شدت گرفته بهتر است کنسرسیومی متشکل از کشورهای سرمایه گذار (هند، روسیه، آذربایجان و امارات) ایجاد شود و تمام هزینه‌ها از جمله هزینه‌های توسعه و افزایش ظرفیت را سرمایه گذاری کنند. تا منافع تمامی کشور‌های ذی نفع تامین شود، کارشکنی‌ها به حداقل برسد و ریسک حاصل از عبور بار بین اعضای شرکت مشترک تقسیم شود. اعضای شرکت مشترک علاوه بر رشت – آستارا می‌تواند در 5 مسیر دیگر که رقیب رشت آستارا است مشارکت و سرمایه گذاری کنند: مسیرهای انزلی، امیر آباد و نوشهر که دریایی و 3 بندر مهم حاشیه خزر هستند بدون دخالت هیچ کشور دیگری می‌توان ترانزیت را انجام داد؛  دو مسیر خشکی سرخس و اینچه برون نیز وجود دارند که با تجهیز شدن می‌توان از آنها بهره‌وری مطلوب کرد.

و در نهایت اینکه غرب روسیه به دلیل جنگ با اوکراین دچار مشکل ترانزیتی است بنابراین به شدت به ساخت و تکمیل خط رشت آستارا نیازمند است، در این وضعیت نیازمند این هستیم که با تقویت دیپلماسی، روسیه را برای سرمایه گذاری در این طرح ترغیب کنیم که هم ابزار قدرتی در دست ایران باشد، هم جلوی کارشکنی های آذربایجان گرفته شود و هم منافع روسیه تامین شود.