به قلم: توحید ورستان؛ کارشناس اقتصاد انرژی

جو بایدن، رئیس جمهور امریکا در حاشیه نشست گروه ۲۰ راه‌اندازی کریدور هند-غرب آسیا-اروپا را اعلام کرد و گفت: «این یک معامله بزرگ حقیقی است که بنادر دو قاره را به یکدیگر متصل می‌کند و منجر به خاورمیانه‌ای باثبات‌تر، شکوفاتر و منسجم‌تر می‌شود. این پروژه فرصت بی‌نهایتی را برای انرژی و برق پاک و گسترش کابل‌ها برای اتصال جوامع فراهم می‌کند.» البته این پروژه همچنین شامل احداث خطوط لوله برای انتقال نفت، گاز و هیدروژن پاک است و شامل کشورهای هند، امارات، عربستان، اردن، اسرائیل، قبرس و یونان می‌شود.

بنابراین، کریدور عرب-مد می‌تواند بر ژئوپلیتیک در حال تحول منطقه از طریق ایجاد پیوند چندوجهی برای اتصال بمبئی و اروپا  به عنوان رقیب پروژه چین، کمک کند.

با توجه به حضور عربستان سعودی و اسرائیل در این پروژه، به نظر می‌رسد که دو کشور به عادی‌سازی روابط نزدیک شده‌اند. بنابراین، موانع پیوستن عربستان سعودی به کریدور تجاری احتمالا کاهش می‌یابد. البته در گذشته نیز شرکت‌های اسرائیل تمایل به مشارکت در توسعه شهر «نئوم» عربستان سعودی نیز داشته‌اند.[۱] کشورهای مدیترانه شرقی یعنی اسرائیل، قبرس و یونان نیز اصولا از هر پروژه‌ای که موجب حذف ترکیه از کریدور تجاری آسیا به اروپا می‌شود، استقبال می‌کنند. باید توجه داشت که دولت اردوغان در مورد قلمرو آبی کشورش در شرق مدیترانه با کشورهایی مانند یونان و قبرس اختلافات اساسی دارد.

اهمیت کریدور عرب-مد

عربی-مد یک کریدور تجاری چندوجهی و در حال ظهور است که می‌تواند الگوهای تجاری بین منطقه اقیانوس هند، خاورمیانه و اروپا را با ایجاد ارتباط تجاری در حاشیه جنوبی اوراسیا از نو پیکربندی کند. برای هند، این اتصال جدید یک تغییر پارادایم استراتژیک با پیامدهای ژئوپلیتیکی بزرگی است که می‌تواند نقش آن را در نظم اقتصادی اوراسیا تغییر دهد.

به باور کارشناسان، معماری جدید نتیجه عادی سازی دیپلماتیک سال ۲۰۲۰ بین امارات متحده عربی و رژیم صهونیستی است که منجر به ایجاد شبکه راه آهن امارات به اسرائیل از طریق عربستان سعودی و اردن می‌شود. سپس کالاهای ارسالی از هند از طریق بندر حیفا یه یونان و سپس کشورهای اروپایی منتقل خواهد شد.

هند با استفاده از مشارکت‌های اقتصادی نوآورانه خود با اسرائیل و امارات متحده عربی، می‌تواند برای تسهیل مشارکت‌های سه‌جانبه در این راستا از توان یکدیگر بهره بگیرند. مشارکت هند و اسرائیل در توسعه فناوری‌های مهم و نسل بعدی در کشاورزی، تولید و استفاده از انرژی خورشیدی، باتری‌های الکتریکی و شارژ وسایل نقلیه الکتریکی و همچنین سایر بخش‌ها قبلاً منجر به تولید  شده و به عنوان مدلی برای سرمایه گذاری مشترک چندجانبه عمل می‌کند.

چالش‌های توسعه کریدور

با این حال، عملیاتی شدن این کریدور نیز با ابهام‌های زیادی مواجه است. مسائل مربوط به مقررات مختلف، مالیات‌ها، رویه‌های گمرکی نیاز به هماهنگی دارند. همچنین، این مسیر چند وجهی و شامل بخش‌های زمینی و دریایی است که پشتیبانی از آن‌ها سخت‌تر از مسیرهای منحصراً زمینی یا دریایی است. همچنین مسیر عبور از کانال سوئز را به طور کامل حذف نخواهد کرد و به عنوان یک رقیب باقی خواهد ماند.

کریدورهای تجاری جدید زمانی موفقیت آمیز هستند که زیرساخت‌های اساسی از قبل وجود داشته باشد. مثلا در یونان، راه آهن آن به دلیل جغرافیای کوهستانی و کمبود منابع مالی توسعه نیافته است. در منطقه خلیج فارس، عربستان سعودی و امارات  نیز نیاز به ساخت یک شبکه راه آهن در سراسر بیابان های منطقه دارد که هزینه‌های پروژه را افزایش می‌دهد و ایالات متحده یا اتحادیه اروپا هنوز در مورد تامین این بودجه اطلاعاتی ارائه نکرده‌اند. همچنین وضعیت ژئوپلیتیکی و متزلزل غرب آسیا نیز پیشرفت این پروژه را پیچیده می‌کند.

رقابت با پکن

چین با ایجاد شبکه حمل و نقلی و رقیب مسیر سنتی کانال سوئز و مدیترانه به قاره اروپا، به دنبال تسلط بر مسیرهای تجارت جهانی است. پروژه «کمریند و جاده (BRI)» در حال ساخت از شیان، مرکز استان شانشی در مرکز چین آغاز و با عبور از اورومچی، مرکز استان سین کیانگ در غرب چین به سمت آسیای مرکزی حرکت می‌کند، سپس شهرهایی مانند آلماتی، بیشکک و دوشنبه را تحت پوشش قرار می‌دهد. در نهایت، از تهران به استانبول ترکیه می‌رود که هنوز اتفاق خاصی روی نداده است. بخشی از این مسیر تجاری که توسط چین تامین مالی می‌شود ابتدا به مسکو رفته و سپس وارد اروپا شده و شهرهایی مانند دویسبورگ آلمان و روتردام در هلند را به هم وصل می‌کند که البته پس از درگیری اوکراین متوقف شده است. این مسیر به طور موثر کانال سوئز را دور می‌زند. چین در حال حاضر از قطارهای باری برای اتصال خود به اروپا و اجتناب از کانال سوئز استفاده می‌کند. در طول بحران Ever Given در کانال سوئز، چین حتی سعی کرد بر اهمیت مسیر خود تأکید کند.

البته در مورد یونان باید این مورد در نظر گرفته شود که شرکت کشتیرانی دولتی چین  COSCO با سهم ۶۰ درصدی، کنترل بندر پیرئوس به عنوان «سر اژدها» در طرح کمربند و جاده را در اختیار دارد. با این وجود، زیرساخت‌های لجستیکی یونان با بنادر، موقعیت استراتژیک و صنعت کشتیرانی پیشرفته آن به تعمیق روابط تجاری قاره اروپا با هند کمک خواهد کرد.

همچنین، هزینه دفاعی یونان از پنج میلیارد دلار در سال ۲۰۱۹ میلادی به ۸.۴ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۲ میلادی افزایش یافته است و ناوگان آن برای جاه‌طلبی‌های اقتصاد آبی هند می‌تواند کمک فراوانی کند. هند و یونان به دنبال دو برابر کردن تجارت دوجانبه خود تا سال ۲۰۳۰ میلادی هستند که ارزش آن سال ۲۰۲۲ حدود ۲ میلیارد دلار بود.[۲]

حال این پرسش از سوی کارشناسان مطرح می‌شود که آیا یونان و هند برای خروج چین از بنادر یونان در ازای حمایت دهلی از آتن در برابر آنکار معامله خواهند کرد؟

در مجموع، با توجه به تحولات غرب آسیا، احتمالا کریدور عرب-مد فرصت مناسبی برای هند در مقابله با طرح BRI  چین باشد تا با ایجاد این پروژه بزرگ آسیای جنوبی، خلیج فارس، مدیترانه شرقی و اروپا را به هم متصل و نقش خود را افزایش دهد. احتمالا توافق اخیر با ریاض برای سرمایه گذاری ۱۰۰ میلیارد دلاری در هند[۳]، در همین راستا باشد. باید توجه داشت که نیمی از این سرمایه گذاری به پروژه پالایشگاه نفت در سواحل غربی هند اختصاص دارد که می‌تواند فروش نفت عربستان به هند را در آینده افزایش دهد.

تاثیر بر چابهار ؟

پیشتر برخی از تحلیل گران اینگونه برداشت می‌کردند که ایجاد این کریدور، احتمالا پروژه چابهار ار تضعیف کند اما باید توجه داشت که شاید در کوتاه مدت از نظر پیشرفت فنی تاثیرگذار باشد، اما به دلیل نیاز متقابل هند و آسیای میانه به یکدیگر نمی‌توان این گزاره را حداقل برای بلندمدت درست دانست. دهلی نو برای تامین امنیت انرژی و گسترش بازارهای خود نیازمند اتصال به آسیای میانه است که به دلیل اختلافات جدی و ارضی با چین و پاکستان نمی‌تواند بر آن دست یابد. از همین روی بندر چابهار و موقعیت سرزمینی ایران بهترین گزینه در این موضوع است.  هرچند در دو طول سال‌های اخیر، دهلی در پایندی به تعهدات خود در توسعه بندر چابهار کوتاهی کرده اما همواره از سوی مقامات این کشور به عنوان گزینه مناسب برای اتصال به آسیای مرکزی مطرح می‌شود.

در مقابل کشورهای آسیای میانه و محصور در خشکی برای کاهش وابستگی خود به چین و روسیه، نیاز به بازار دو میلیاردی نفری جنوب و شرق آسیا دارند  که بهترین گزینه همان بندر چابهار است.  از همین روی در یک ماه اخیر سه کشور ازبکستان، ترکمنستان و قرقیزستان به به انحای مختلف پیشنهاد استفاده از بنادر جنوبی ایران را ارائه داده‌اند.

در مقابل این ایده مطرح می‌شود که کریدور  عرب-مد یک مسیر حمل و نقل تجاری فرامنطقه‌ای هرچند تاثیری بر توسعه بندر چابهار ندارد اما می‌تواند جایگزین برای کریدور ترانزیتی بین المللی شمال-جنوب باشد. در واقع به جای بنادر ایران، بنادر امارات متحده عربی – سومین شریک تجاری بزرگ هند – به عنوان گره اتصال اقیانوس هند عمل خواهند کرد. اما این ادعا نیز می‌تواند رد می‌شود، چون استقبال از IMEC به این معنی نیست که هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس این ابتکار را بر سایرین ترجیح می‌دهند. در واقع، آنها برای توسعه کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC)  نیز با روسیه کار می‌کنند و همچنین کشورهای خلیج فارس، روابط تجاری و اقتصادی نزدیک‌تر با چین را نیز دنبال می‌کنند. در همین راستا، یک قطار باری روسیه با عبور از ایران برای اولین بار به مقصد عربستان سعودی حرکت کرد. به گفته رئیس راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، محموله ترانزیتی مذکور از طریق گذرگاه مرزی اینچه برون با ترکمنستان به سمت بندرعباس در جنوب کشور وارد ایران شده تا به عربستان سعودی ارسال شود. [۴]

نتیجه

هدف از پروژه عرب-مد ایجاد خطوط ریلی و اتصال بنادر دریایی، افزایش مبادلات تجاری و تسهیل عبور و مرور کالا است، اما نباید از اهداف سیاسی مانند رقابت چین و هند و همچنین احیای پیمان ابراهیم با بسترسازی برای عادی‌سازی روابط ریاض و تل آویو غافل شد. این کریدور جدید همچنین با هدف تسهیل انتقال برق تجدیدپذیر و هیدروژن پاک از طریق کابل‌ها و خطوط لوله، در راستای تقویت امنیت انرژی و حمایت از تلاش‌های توسعه انرژی پاک است. این پروژه همچنین با هدف توسعه اقتصاد دیجیتال از طریق اتصال و انتقال داده‌های دیجیتال از طریق کابل‌های فیبر نوری انجام می‌شود.

اما به نظر می‌رسد، این پروژه بخشی از رقابت شدید بین ایالات متحده و چین در کنترل تجارت جهانی است و در این زمینه، ایالات متحده زیر چتر پروژه جدید به اتحاد با هند روی می‌آورد. پروژه جاده ابریشم چین در سال ۲۰۱۹ راه اندازی و ۱۲۳ کشور در آن مشارکت دارند. این پروژه به یک مسیر دریایی که از سواحل چین از طریق سنگاپور و هند به سمت دریای مدیترانه امتداد دارد و یک مسیر زمینی شامل شش کریدور است. همچنین این پروژه می‌تواند کریدور شمال-جنوب و نقش بنادر ایران را تحت تاثیر قرار دهد.

در مجموع، کریدور عرب-مد مزایا و منافع ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی بسیاری برای کشورهای شریک در آن به ویژه هند خواهد داشت اما در مقابل می‌تواند به عنوان ابزاری برای رقابت با طرح های چین، روسیه، ایران و حتی ترکیه باشد. در همین راستاست که اردوغان اعلام می‌کند بدون حضور ترکیه هیچ گذرگاه تجاری وجود نخواهد داشت.